如果说第一篇讲的是“破圈”——如何拆掉一条具体的公路，那么这一篇讨论的，是更艰难也更关键的一步：如何把高速公路当成一个“城市问题”来长期治理。

　　赫尔辛基、哥德堡与布鲁塞尔给出的答案高度一致：公路退场，从来不是一次性工程，而是一项跨越数十年的城市战略。赫尔辛基在《2016城市规划》中提出，将七条放射状城市高速公路逐步转化为林荫大道，用街道承载密度、用公共交通替代车流，用时间换空间；哥德堡在Dag Hammarskjöld走廊上，直面政治分歧、资金缺口与多方博弈，将“高速路+有轨电车+住房开发”绑定为一项不可拆分的系统工程；布鲁塞尔则通过PAD这一区域级规划工具，把高速公路改造为串联生态、社区与多式联运的城市门户。

　　三座城市的经验共同揭示了一点：公路问题的本质不是通行能力，而是城市结构、土地利用与治理体系的匹配问题。因此，解决方案也不再是“修或不修”，而是如何通过规划授权、分阶段实施、公共交通先行和空间再分配，把“为车服务的基础设施”重新变成“为城市服务的街道”。

　　尼古拉斯・阿尔托（Niklas Aalto）阐述了愿景的长期投入是如何給坚定的投资提供支撑

　　图一、改造后：苏兰韦莱（Tuusulanväylä）公路规划改造效果图凸显高速公路改造为街道后，可释放出多大面积用作城市的新增开发空间。来源：赫尔辛基市/沃伊玛图形设计公司（Voima Graphics Oy）

　　赫尔辛基是一座位于波罗的海沿岸的海滨城市。其市区常住人口约68万，大赫尔辛基地区则约有160万居民。其市中心坐落于一个半岛上，这赋予了赫尔辛基独特迷人的城市景观，但同时也给城市发展带来了挑战。从历史发展来看，赫尔辛基采取多中心模式发展：一方面高度聚焦中央商务区，另一方面自20世纪50年代起兴起的郊区中心，则更多以住房建设为主要导向。以汽车为核心的规划理念对赫尔辛基的发展影响深远，导致城市结构在一定程度上较为分散。就规模而言，在欧洲城市中赫尔辛基的人口密度相对稀少，每平方公里约有3100人。相比之下，斯德哥尔摩每平方公里人口为5200人，巴黎则达到每平方公里20000人（巴黎是欧洲人口密度最高的城市之一）。这一数据表明，赫尔辛基拥有充足的机会提高城市人口密度，且无需担心过度拥挤问题。

　　芬兰实行分级多层规划体系，在符合区域规划的前提下，城市拥有分区规划专属权。在这种规划体系下，各城市需制定覆盖整个城区的法定总体规划，从战略层面明确各类土地利用及交通策略。

　　这份总规划还会通过同样具备法律效应的详细规划进一步细化，后者对具体的建筑位置与类型、绿地分布及街道景观布局做出相应规定。值得注意的是，赫尔辛基市议会拥有约三分之二的城市土地所有权。与芬兰其他以私人土地为主的城市相比较，这一优势让赫尔辛基的城市规划流程更高效、更顺畅。

　　赫尔辛基首版总体规划于1932年提出，此后又经历了五次修订，最新一版是2016年的《城市规划》。该规划提出，将七条通往市中心的分离式公路改造为林荫大道。早在20世纪90年代末这一构想便开始酝酿，并在2007年举办的 “大赫尔辛基2050愿景” 国际设计竞赛也同样出现—该竞赛旨在为赫尔辛基地区发展规划提供方案。

　　当前，气候变化与生物多样性消失带来了新的挑战，在现有的城市结构推进城市发展的重要性日益凸显。因此，将公路区域转化为城市空间变得前所未有的关键，因为这能减轻自然区域开发的压力—自然区域对生物多样性保护和气候调节都至关重要。赫尔辛基正为此开展相关工作，致力于成为全球综合城市规划领域的引领者。

　　《2016年城市规划》设想新增开发项目的布局，约三分之一位于市中心周边，沿城市林荫大道拓展；三分之一为现有区域的填充式开发；最后三分之一则布局在新开发区域，例如已停用的马尔米机场旧址。

　　在赫尔辛基的规划语境中，将主干道改造为林荫大道，本质上是实现“公路向街道”的转变。这里所指的林荫大道，核心是两侧有建筑环绕的街道，可容纳行人、骑行者、高速有轨电车、其他公共交通及私家车通行。这一发展战略的主要目标是将公路起点向外推移，从而为城市扩张腾出更多空间。这种方式不仅能提高人口密度，还能让城市充分利用现有基础设施，如给水排水系统和街道网络。每条林荫大道的最终设计都力求具备多功能性，即使是同一条林荫大道沿线，不同路段也可呈现不同风格。规划的核心并非采用统一模板进行“公路变街道”改造，而是以战略性方法推进整体城市发展，根据不同场景选择最适宜的实施方式。

　　图三、地图突出显示了拟进行改造的七条分离式公路，以及他们2014年的日均交通量（注：自2014年以来，交通量变化不大，仅有小幅增减）

　　《2016城市规划》的目标年份设定为2050年，但并非要求所有规划开发项目都需在该年份前完成。实际上，这一年份是实现多数重大战略目标（如打造以铁路为核心的网络型城市）的时间预估。地方政客每四年会制定官方规划与住房目标，城市规划工作会围绕这些目标展开。因此，《2016城市规划》是城市发展的指导方针，它指明了城市整体发展方向，而非详细实施蓝图。

　　尽管在漫长的规划过程中，有广泛的公众参与与协商，但部分拟议方案仍遭到反对。芬兰交通基础设施局是主要反对方之一。2018年，芬兰最高行政法院支持了该局对兰西韦莱、图伦韦莱、哈梅林纳韦莱和拉赫登韦莱公路改造方案的质疑，推翻了《2016城市规划》关于这些高速公路沿线的改造内容。

　　受此影响，仅有三条公路的改造计划可推进实施，其余四条公路仍将保持原有公路形态，直至新的全市总体规划或局部区域规划出台。《2016城市规划》部分内容被撤销的主要原因，是其与区域规划存在不一致。最高行政法院作出裁决后，区域规划已进行修订，不再阻碍城市林荫大道改造项目的实施。

　　虽然这一结果起初看似重大挫折，但公路改造项目从一开始就计划采取渐进推进的方式。单个项目从详细规划到建筑、街道、基础设施建设完工，预计需要十年以上时间。这种渐进推进模式让城市在推进下一个项目前，能够从已完成项目中总结经验。

　　图四、改造后：图苏兰韦莱公路改造后沿线可视化效果，显示了临街开发的新范围

　　目前，有六个不同的公路改造项目分布处于规划或建设的不同阶段。进展最快的是赫尔辛基东南部拉贾萨隆蒂耶（Laajasalontie）的小型 “公路变街道” 改造项目，该项目包含一条有轨电车线路，可视为首个林荫大道项目。

　　紧随其后的是维欣蒂耶主干道改造项目。该项目的多项关键详细规划已获批，有轨电车线路建设的详细规划工作正在推进中。

　　2024年夏季，城市规划委员会批准了图苏兰韦莱公路的详细规划方案。目前正在制定具有法律约束力的详细规划，有轨电车线路规划预计将在未来几年内启动。

　　伊塔韦莱公路正处于更详细的规划阶段。该公路的规划颇具挑战性，因其包含多个不同路段，各路段情况差异明显。该项目的核心统一要素是一条高速有轨电车线路，但该线路的规划依赖于赫尔辛基东北部更广泛的土地利用开发状况，若不解决该区域多个重大土地利用问题，就无法推进线路规划。因此，该区域的大规模土地开发将推迟，直至这些重大项目（尤其是高速有轨电车计划）敲定后再启动。

　　对于两条改造计划被推翻的公路 —— 兰西韦莱公路和拉赫登韦莱公路，目前正在制定局部区域规划。拉赫登韦莱公路局部规划预计于2025年完成，兰西韦莱公路局部规划将紧随其后。自2016年以来，拉赫登韦莱公路的改造思路略有调整，当前计划重点包括降低限速、在公路旁建设有轨电车线路、尽可能将新的土地用途布局在公路附近，所有工作均需与政府公路部门协作推进。未来仍将考虑是否进行全面 “街道化” 改造。兰西韦莱公路的规划进展相对滞后，目前各种方案仍在探讨中。

　　哈梅林纳韦莱公路是唯一尚未启动新规划的公路。在2016年林荫大道改造提案中，该公路优先级最低，原因是其新增土地利用的潜力有限。

　　总体而言，赫尔辛基仍将 “公路变街道” 视为极具可行性的城市发展战略。但这是一项复杂任务，需要大量规划与研究工作。当前面临的挑战之一来自交通模型分析—模型显示，减少汽车车道可能导致交通拥堵。不过，这些模型不应被视为对未来的预测，而应作为明确必要应对措施的工具。这需要整合各类规划学科，突破现有体系限制。我们认识到，不能受限于过时的交通模型，而应从整体角度来理解城市与规划城市。

　　针对交通模型预测的潜在拥堵问题，赫尔辛基已采取多项缓解措施，包括城市加密开发、战略性投资公共交通以及建设新的骑行基础设施。这些措施給为居民出行方式改变提供了机会，而交通模型往往难以准确预测居民出行行为的变化。此外，城市街道的通行能力限制了汽车交通总量，因此，无论公路能将多少车辆引入城市，市中心街道的容纳量都是有限的—这一理念必须向公众和决策者清晰传达。

　　赫尔辛基在城市规划方面的优势之一，就是政客赋予规划者明确的授权，使其能依据《2016年城市规划》开展城市设计工作，该规划仍是城市发展的核心指导。因此，当人们认识到交通模型的局限性时，才能最有效地发挥其作用—支持制定明智决策，引导城市走向理想未来，而不是仅仅走向一个由模型预测的未来。

　　图六、赫尔辛基《2016城市规划》作者：尼古拉斯・阿尔托（Niklas Aalto），赫尔辛基市议会战略城市规划师

　　瑞典第二大城市哥德堡的Dag Hammarskjöld林荫大道项目，将现有的5km隔离高速公路彻底地重新设计为一条城市大道，其中包括一条新的有轨电车轨道。该项目启动于2015年，其决策的依据是城市对新住房的需求，这是哥德堡前综合规划（2009）的主要目标，在新规划（2022）中重新启动。哥德堡西南高速公路走廊对其沿线两侧的土地利用变更与集约有巨大潜力，包括东部的大型工业区。

　　作为近几十年来持续建设并扩展的大规模城市高速公路网络的一部分（哥德堡被称为“沃尔沃城”），Dag Hammarskjöld高速公路于1970年竣工。该高速公路从未被充分利用，部分原因是该城市正在稳步转型为汽车依赖程度较低的城市环境：该道路的规划容量为每天80,000辆汽车，但如今的交通水平不足每天30,000辆汽车。因此，该高速公路及其周边地区有潜力转变为一个混合用途的城市地区，包含约2,000至5,000个新住房单元。为了适应未来的出行模式，走廊有必要通过新建有轨电车线路的形式，提升公共交通运能，这将成为未来林荫大道的交通主干。然而，该项目需要多层次的长期战略，以及该领域投资的优先次序才能取得成功。

　　哥德堡拥有超60万居民，位于大哥德堡地区这一更大都市区的核心，该地区有13个市镇，超过100万居民，年人口增长率为1%。预计到2050年，大都市区（包括哥德堡、默恩达尔和帕蒂勒市）的居民数量将继续增加到80万。该地区的经济以工业为主，拥有位于哥本哈根、奥斯陆和斯德哥尔摩之间中心位置的，斯堪的纳维亚半岛最大的港口。

　　重新思考Dag Hammarskjöld高速公路是该市一项重要的城市发展举措，以支持哥德堡西南部的整体转型。该项目依赖于哥德堡市规划部门的多层组织与规划成果。

　　现有的高速公路直接连接到哥德堡周围的国家高速公路网，使该项目成为国家交通管理局的主要关注点。其他重要的利益相关者也参与了该项目，其中地区公共交通局是最重要的利益相关者之一。

　　该项目还引发了强烈的政治关注，尤其是因为现有的高速公路承担着哥德堡南部海岸沿线富裕住宅区的交通。该项目还强调了政治价值和观点的差异，因为它象征着更加绿色、城市、集约化和汽车减量化的政治议程。经过五年的工作，该项目现已纳入哥德堡综合规划，并得到了大力的政治支持。

　　目前面临的挑战是如何推进规划进程并确保林荫大道和综合电车轨道的投资承诺。这一承诺不仅仅由哥德堡市做出。它还需要地区公共交通局以及国家交通管理局的批准。

　　该项目可以追溯到多年前制定的一项政治指令，旨在改造Dag Hammarskjöld高速公路，同时将毗邻的东部Högsbo工业区转变为混合城区。西侧Frölunda战后住宅区的加密化也是该指令的一部分。

　　这些雄心壮志促成了2015年的初步研究，并于2017年制作了林荫大道沿线的可视化效果。愿景是将新的混合用途城市空间与现有社区融为一体，与Frölunda、Högsbo、Järnbrott和Flatås等邻近社区形成一个有凝聚力的整体，并在2030年之前容纳 20,000名新居民。详细的愿景规划在很大程度上依赖于将Dag Hammarskjöld高速公路改造成林荫大道，并有望在道路两侧以网格状布局进行开发。

　　图十一、Dag Hammarskjöld沿线关键干预措施的早期草图，图中展示了新的网格状布局结构

　　由于林荫大道改建而释放出的相当可观面积的土地归市政府所有，从而可以通过出让和开发获得潜在的财政收益。据估计，到2050年，该开发项目将引入约2,000-5,000套住房单元。

　　在交通方面，该项目包括沿Dag Hammarskjöld路线规划一条城市有轨电车线路，旨在使出行时间达到Målbild Koll 2035设定的目标，这是大哥德堡地区未来公共交通的愿景。

　　由于出行距离的增长和居民数量的增加，大哥德堡地区的面积不断扩大。自20世纪70年代以来，该地区就严重依赖汽车使用和道路基础设施。近几十年来，政策的重点是更有效地利用道路空间，并于2013年实施了拥堵收费政策。在哥德堡，人们正在转向更可持续的出行方式，发展公共交通是继续城市扩张的关键，而不再需要大规模地扩建道路网络。

　　大哥德堡地区的愿景是沿着放射状公路和铁路基础设施发展。然而，住房和其他土地用途的开发速度快于基础设施的交付速度，这给该地区的交通系统带来了压力。为了解决这个问题，已经采取了不同的措施和计划来提升公共交通的吸引力。

　　目前，“西环线”（Västlänken）重大铁路投资项目已经启动，这是哥德堡地下的一条8公里长的铁路隧道，将允许区域铁路列车在城市地下通过（而目前所有列车均以主火车站为终点站）。该项目还一定程度上解决了要将一些公共交通流量从街道分离的需求。在市中心，交通变得拥挤，几乎所有公交车和电车线路都经过该市的历史街区。该市和该地区很难就规划系统中所有参与者的长期愿景达成一致。

　　除了“西环线”（Västlänken）项目外，扩张公共交通最可行的方案是Målbild Koll 2035—哥德堡地区及其两个邻近城市（Mölndal默恩达尔和Partille帕蒂勒）未来公共交通的愿景。该工作计划涵盖了对各个城市公共交通基础设施的大规模投资。大部分投资会被用于哥德堡的新有轨电车，以及一种借鉴快速公交理念的新型区域巴士运输方案（被称为Metrobuss）。Metrobuss旨在为哥德堡地区目前缺乏通勤列车的部分地区提供服务。哥德堡和默恩达尔（Mölndal）的有轨电车网络将进一步实现差异化发展，以满足不同的需求，其中之一便是更长距离的快速通勤，使其更类似于地铁服务。

　　规划中，沿Dag Hammarskjöld大道新建的有轨电车是该计划的一部分。有轨电车线路的愿景是将其融入城市结构，强调可达性和充满活力的城市生活，而不仅仅是速度。从强调高速的公共交通管理者，到关注低速和步行友好性的城市规划者，由于不同利益相关者的目标不同，达成这一愿景既是一项挑战，也是一项平衡之举。该愿景旨在通过速度分级管理，综合考虑长达5公里的林荫大道沿线所需的停靠站点数量，以及其不断变化的地形，来协同实现这两个目标。该项目设想修建一条宽阔的城市街道，街道两边种有树木、修建自行车道和宽阔的人行道，以及新的城市广场。街道上每隔125至350米规划设置一处人行横道，改善东西向的连接。现有的高速公路路口将被重新设计为四向人行横道。该战略将有利于将街道层面的活动和社区，与住房、零售、咖啡馆、工作场所、文化和社区服务结合起来。新建的林荫大道还将承担将绿色廊道中的雨水疏导至集水区的功能。

　　20世纪60年代末，Dag Hammarskjöld高速公路最初规划时，在其旁边预留了用于建设新有轨电车轨道的土地。然而，有轨电车从未建成，20世纪90年代的第二次尝试也失败了。因此，当前的项目是建设有轨电车的第三次尝试，这次则是作为重新设计路网的一部分。如今，既面临着市场压力，又迫切需要对这条已有50年历史的高速公路进行再投资。问题是，该地区的公共交通计划只为所需投资的约三分之一提供了融资，这意味着有轨电车建设在可用资金中并未被优先考虑；而是旨在为公共交通系统减少阻碍的市中心投资被赋予了更高的优先级。因此，市政府暂停了该地区的大规模住房开发，以等待林荫大道和电车轨道的投资决策（预计需要约300-400亿欧元）。

　　与此同时，该地区正在进行较小规模的住房项目，增加了现有住房区域的密度。而推进这些项目的合理性依据在于，人们能够便捷地使用现有的有轨电车和公交车等公共交通工具出行。然而，仍然需要大规模补充新运能。国家道路管理局和政府当地代表担心，这种开发已经持续进行了好几年，但公共交通设施却仍没有到位。然而，在过去两年中，政府官员已推动形成了一份共同声明和计划，且地方、地区和国家规划当局之间现已就如何处理这种情况达成了协议。

　　使情况变得更加复杂的一个因素是，哥德堡市和孔斯巴卡市沿同一高速公路走廊的综合规划中还预留了土地来修建铁路。这条铁路将与目前正在进行的Västlänken铁路隧道相连接。据估计，为了充分开发哥德堡的这一地区并实现雄心勃勃的公共交通目标，需要有轨电车系统的补充结构（例如拟建的地下铁路），从而避免街道层面的冲突。当然，寻找资金将更加困难，建立共同的政治承诺也更具挑战性。

　　经过对这个项目和城市战略规划的研究，一个结论是，现有体系下的增量规划很难匹配更大区域和城市的大规模扩张这一长期目标。要解决通过大规模投资实现飞跃式发展的问题，还需要转向新的公共交通基础设施融资模式。同样，还需要一种新的规划样板来解决公共交通战略规划，同时避免因流程太慢而无法满足市场，以及需要更快地转向可持续交通的需求。

　　Paul Lecroart，巴黎地区研究所高级城市规划师、METREX从道路到街道专家组主席

　　Milène Deneubourg 描述了这一将城市高速公路轴线转型为充满活力的城市大道的过程

　　多年来，perspective.brussels—布鲁塞尔首都大区的区域与国土发展研究中心—一直在为位于布鲁塞尔首都大区边缘、由E411高速公路分割的地区制定重建战略，即“Herrmann-Debroux项目”。

　　该项目于2022年获批，旨在将这条高速公路转变为一条多式联运大道，并将沿线五个单一功能的地块改造为以人为本、充满活力的城市空间。项目将通过高品质的公共空间设计，重建当地绿色与蓝色生态网络的连通性。

　　PAD是一项源自2017年11月布鲁塞尔《土地利用法典》（Code Bruxellois de l’Aménagement du Territoire，CoBAT）改革的区域级规划工具。其目的在于界定区域内的战略节点或重点街区的发展框架，明确其发展愿景与实施规则。PAD的内容可涵盖土地利用、建筑特征、公共空间、交通出行以及文化遗产等方面。

　　Herrmann-Debroux总体规划覆盖面积达43.5公顷，集合了公共运营与私人运营，是推动区域发展和更新的关键空间。其规划范围包括：

　　整条E411城市高速公路（约6公里），涵盖三座高架桥及其沿线林荫大道与次干道；

　　整条E411城市高速公路（约6公里），涵盖三座高架桥及其沿线林荫大道与次干道；

　　图十五、改造后：Herrmann-Debroux地铁站可视化效果图，拆除了立交桥并留出了高速公路空间

　　项目从最初构想到正式通过历时五年。2017年5月，一个国际多学科团队受聘负责Herrmann-Debroux地区的再开发工作。项目首先围绕改建场地进行了定义性研究，分析区域特征与邻近社区状况，并进一步围绕初步的利益相关方与居民开展调研工作。2018年5月，政府正式指示perspective.brussels编制PAD，并举行了三场公众会议发布信息。PAD草案于2019年12月进入公开征询阶段，2021年7月获批，最终于2022年6月生效。

　　Herrmann-Debroux区域位于布鲁塞尔首都大区南部，是连接弗拉芒大区的重要门户之一，同时也是政府确定的十二个战略性城市更新片区之一。该区域主要建成于二战后，已逐渐演变为城市外围地带。区域内部由E411高速公路贯穿，沿线分布多座高架桥，两侧涵盖丰富的城市功能与空间类型，如森林、体育设施、购物中心、办公区、高校、学校及医院等。然而，E411的存在成为绿色空间和景观结构的主要物理隔离，尤其切断了森林景观的连续性。此外，周边的办公、商业、居住及公共交通活动相互割裂。高架结构——尤其是Herrmann-Debroux高架桥——带来了严重的视觉与空间割裂，并造成空气与噪声污染，产生了重要的环境问题。

　　布鲁塞尔首都大区希望将E411高速公路改造为城市大道。该大道将支持多式联运，成为多功能的公共资源，居民重新与城市及其基础设施建立联系。主要目标包括：

　　PAD呼吁缩减E411高速公路基础设施占地，并将其沿线改造为双向四车道的城市大道。通过缩窄路幅，释放出的空间将被改造为高品质的公共区域，E411高速公路也将转变为具有城市特色的公共空间。除提升居民生活质量外，这些空间还将优先保障步行、自行车、公交与有轨电车通行，并通过新增公共空间鼓励主动出行与公共交通使用，从而形成小汽车出行的可持续替代模式。

　　PAD建议将E411高速公路与交叉道路的立体互通改造为平面交叉口。此举将减少道路当前的通行能力，而新大道的实际通行能力正由这些交叉口决定，例如每个信号周期可通过的车辆数。

　　为控制规划区内的交通量，PAD还需要解决新开发项目可能带来的潜在机动车出行需求。开发工作须一以贯之地遵循正在实施的PAD所秉持的愿景、目标与方法。在减少道路基础设施和通行能力的同时，PAD同样呼吁推进可持续交通措施与高品质城市空间建设，以支撑多样化的城市生活。

　　在起草PAD之前，项目团队与当地社区代表进行了多轮参与式会议，了解所有利益相关者的需求、利益与关注点，充分利用他们的地方性知识来丰富规划内容视角，并在过程中持续交流意见。规划草案经政府批准后进入公开征询阶段，所有意见与反馈均被系统分析，并纳入项目修订的考虑范围。

　　该PAD标志着城市转型的第一步，规划为未来十年内的城市门户区确立了宏伟愿景。当前的主要挑战在于实施层面，由于项目区跨越了公有与私有土地。布鲁塞尔区域开发协调机构（SAU-MSI）受托负责PAD的后续监督。目前，一系列专题研究正在进行，尤其是交通出行领域。同时，私营部门正对五个重点地块的再开发方案进行论证：

　　Triomphe地块：现为单一用途办公区，拟改造为复合功能建筑综合体，以实现功能混合与空间活化。

　　Beaulieu地块：目前由欧盟委员会使用，位于城市密集区与景观开放区的过渡地带。现状为单一功能办公区，目标是引入更多多样性与结构整合。

　　Triangle地块：现为铁路设施闲置地，规划旨在将其纳入城市肌理，发展公共空间与混合功能社区。

　　Delta地块：现为换乘停车场与公共交通车库，拟建设为新的复合功能社区，以高品质步行连接取代现有大面积地面停车场。

　　Demey地块：现为典型的郊区型商业园区，人口稀少，建筑分散、停车面积庞大。每一个大型商超都是一栋独立建筑。规划目标是通过结构重组与功能复合，塑造更具城市特征与活力的空间。

　　Triomphe地块：现为单一用途办公区，拟改造为复合功能建筑综合体，以实现功能混合与空间活化。

　　Beaulieu地块：目前由欧盟委员会使用，位于城市密集区与景观开放区的过渡地带。现状为单一功能办公区，目标是引入更多多样性与结构整合。

　　Triangle地块：现为铁路设施闲置地，规划旨在将其纳入城市肌理，发展公共空间与混合功能社区。

　　Delta地块：现为换乘停车场与公共交通车库，拟建设为新的复合功能社区，以高品质步行连接取代现有大面积地面停车场。

　　Demey地块：现为典型的郊区型商业园区，人口稀少，建筑分散、停车面积庞大。每一个大型商超都是一栋独立建筑。规划目标是通过结构重组与功能复合，塑造更具城市特征与活力的空间。

　　布鲁塞尔首都大区的总体战略是将穿越环城公路的高速公路轴线改造为城市大道。由于各条道路的空间背景、特征、功能定位与技术条件各异，因此难以得到统一的解决方案。以Herrmann-Debroux走廊的Delta地块为例，拆除部分E411高架结构是释放周边城市发展潜力的关键。

　　多数高速公路改造项目与环布鲁塞尔地区外部的发展密切相关，因而需要更紧密的跨区域协同。E411走廊延伸至弗拉芒布拉班特省，其在布鲁塞尔大区以外的路段目前尚无强制性措施，仅提出战略转型愿景。未来，区域间的密切合作将是项目深化的关键，特别是在停车换乘（Park-and-Ride, P+R）策略及E411森林段改造方面。该段公路一侧位于布鲁塞尔大区，另一侧则位于弗拉芒大区，因此其规划需跨区协调。